赵明亮 刘钦香 孙威 高沙尔·吾拉孜

　　摘要：本文基于准自然实验，采用多期双重差分（DID）方法，以2004—2019年全国279个地级市的面板数据实证检验了中欧班列开通对中国沿线城市出口贸易的差异化影响及其作用机制。研究表明：①中欧班列开通显著促进了中国沿线城市出口贸易增长，当地交通基础设施条件越完善，对出口贸易增长的带动作用越强。出口同时受途经国家数量、目的国物流运输能力的正向调节。②异质性分析发现中欧班列开通对货源地枢纽节点城市的出口贸易存在显著的正向影响，对铁路枢纽城市影响不显著，对港口城市出口具有一定的抑制作用。从城市规模来看，贸易的正向促进效应主要发生在中小城市。基于不同地理区位班列通道的分析发现，对西部通道沿线城市出口贸易增长的促进效应明显。③中欧班列的组织运营服从“轴—辐”模式，对周边区域出口辐射空间范围大致在150km之内。中介机制检验发现，中欧班列开通可以通过提高地区市场化水平促进出口贸易增长，外围区域的城市受到市场化水平的正向中介效应更显著。运输时间成本节约的中介效应不显著，因此当前较传统海运所需时间的节约并不是促进出口贸易增长的主要原因。

　　关键词：中欧班列；贸易地理；“一带一路”倡议；双重差分法；机制分析

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　　1 引言

　　2013年习近平总书记提出了“一带一路”倡议，该倡议以“五通”建设为主要内容，其中贸易畅通是共建“一带一路”的重要支撑。在贸易逆全球化、新冠疫情严重冲击的背景下国际贸易进出口和资本流通在一定程度上均受到不利影响。国家适时提出了双循环新发展格局，新发展格局不是闭关锁国，而是以国内大循环为主、国内国际双循环相互促进的开放发展格局。“一带一路”建设和贸易畅通对推进中国形成由客场向主场转向的双循环新发展格局具有重要意义，中国在“一带一路”沿线国家贸易网络的核心地位不断攀升，逐渐形成以中国为核心的世界贸易格局[1]。作为“一带一路”倡议的重要标志性成果，中欧班列是贸易畅通的重要保障，凭借稳定性好、性价比高、清关便捷、寄运灵活等优势，不仅能够促进中国西部地区经济发展，加速国内大循环，而且也极大促进了中国与亚欧地区的经贸合作。截至2019年底，中国国内开通中欧班列的城市达68个，可通达欧洲22个国家的150多个城市。在新冠疫情期间，空运运力有限且价格暴涨，海运因检疫、装卸环节人员接触频繁而减少班次，贸易往来变得异常艰难。此时中欧班列充分发挥了国际铁路联运的独特优势，成为中欧进出口贸易的重要物流渠道，大力承接海运、空运的转移货物。2020年中欧班列全年开行12406列，同比增长50%，为稳定国际供应链产业链、助力中欧贸易发展发挥了重要作用，跑出互利共赢的“加速度”。

　　有关中欧班列开通对沿线城市出口贸易影响的文献较少，但与之相关的基础设施建设对贸易畅通方面的国内外文献相对较多，大部分文献都是从交通基础设施建设能够有效降低贸易成本、提高贸易便利性等角度出发。Francois等[2]和Bensassi等[3]发现交通基础设施的数量、大小和质量均对一个国家的贸易增长存在积极影响。Behrens[4]和Shepherd[5]研究发现基础设施的完善能够降低运输成本、提高贸易便利性，并且提出基础设施越完善的国家，对外贸易规模越大。陈丽丽等[6]发现交通基础设施建设可以通过降低内地与边境口岸的运输和贸易成本，促进出口贸易增长。Donaldson[7]发现交通基础设施可以通过降低贸易成本、改善贸易环境促进地区贸易增长。还有一部分学者从交通基础设施建设能够促进经济增长进而带动贸易增长的视角进行论述，张艳艳等[8]研究发现交通基础设施条件的改善能显著促进“一带一路”沿线国家的经济增长，从而促进贸易增长。徐瑾[9]发现交通基础设施一方面可以通过乘数效应直接影响经济增长，另一方面能通过拉动私家车消费和提高人口城镇化率间接影响经济增长，进而促进贸易增长。作为“一带一路”倡议的关键内容，贸易畅通能够促进“一带一路”沿线国家区域合作和经济繁荣[10]。中欧班列不仅能够提升双边贸易便利化和经贸合作水平，而且能促进区域创新和经济高质量发展[11-13]。

　　一些学者从城市区位差异、规模差异和辐射带动效应等方面做了细致论述。张祥建等[14]发现中欧班列开通对货源地节点城市的进出口影响较非货源地更大。周学仁等[15]发现中欧班列开通对距离沿海港口越远的城市有更显著的进出口增长效应，而中欧班列开通的效应会受到城市规模大小的影响，方行明等[16]发现中欧班列可以显著提高大城市贸易开放度。韦东明等[13]发现中欧班列开通对区域创新效率的提升主要集中在大、中型城市。方慧等[17]发现中欧班列开通对大城市的全要素生产率提高具有积极影响。还有一些学者从不同地理区位角度研究发现中欧班列开通不仅能够促进中、西部地区城市的进出口增长，而且对中、西部地区全要素生产率提高、城市创新水平、产业升级也具有积极影响[12-13、15、17-19]。张祥建等[14]发现中欧班列开通的地区会发生运输联动的廊道效应，进而影响贸易。中欧班列的组织运营服从“轴—辐”模式，对周边城市的经济发展存在空间影响效应[20]，即中欧班列开通不仅能对开通城市产生影响，而且能对周边城市产生辐射效应。中欧班列具有市场化经营效率低的问题，因此并非所有班列都能产生辐射效应。一般而言，常态化运营城市更能发挥辐射效应。中欧班列开通对出口企业创新的辐射范围大概是350km以内[11]，对周边区域经济高质量发展的辐射距离大致在250km以内[13]，鲜有文献涉及中欧班列开通对出口贸易增长的具体辐射范围研究。

　　在中欧班列开通对沿线城市出口贸易的影响机制研究方面，中欧班列对贸易的影响不仅表现在“量”的增长[14-15]，而且体现在显著提升了开通城市的贸易开放度[16]，改变了沿线城市贸易方式，强化了国家贸易结构特征[21]。中欧班列可以降低原料配送时间成本、供应链时长，提高市场响应能力[22]。贸易畅通离不开基础设施建设，基础设施互联互通对地区生产要素流动、资源配置和市场融合起到了积极作用[23]。中欧班列通过城市创新效应、产业结构效应、资源再配置效应等提升了区域创新效率[13]。中欧班列开通时间相对较晚，国内外学者就班列开通对出口贸易的影响问题展开了一些研究，但还不够充分细致，特别是枢纽节点城市和不同地理区位班列通道产生的差异化影响、班列开通的贸易辐射效应以及作用机制需要进行更细致的探讨，以便更好地加强区域协作、差异化提升节点枢纽发展重点、打造高水平班列通道，进而发挥班列开通对贸易的促进和辐射效应。本文的边际贡献主要体现在三个方面：①应用最新的68个中欧班列开通城市数据，聚焦效益更优的出口环节，根据《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》意见，考虑班列枢纽节点建设、地区平衡发展、运输通道优化的要求，从节点枢纽城市差异、城市规模差异、不同地理区位班列通道三个层面，控制交通基础设施水平、与主要出口市场的地理距离等影响，运用多期DID模型实证检验了班列开通对出口贸易的差异化影响，使研究更加细致和科学；②在考虑中欧班列开通的空间辐射效应基础上，进一步度量出口贸易辐射的具体距离范围；并从途经国家数量、途经国家与目的国的距离、目的国物流运输能力三个方面探讨其对沿线城市出口贸易的调节效应。从国内区域辐射效应和国际调节效应相结合的角度，深入研究了中欧班列开通对出口贸易的影响；③由于中欧班列补贴退坡政策实施，基于补贴探索影响机制的现实意义下降。目前中欧班列最突出的问题体现在国内市场关联开放不足、货源组织困难等方面，同时，中欧班列运输成本相比海运等仍然较高，其最显著的优势就是节约运输时间。因此，本文从更为直接和有效发挥作用的地区市场化水平、运输时间成本节约两个方面探讨了中欧班列开通对出口贸易发挥作用的影响机制，并从城市所处中心还是外围区位开展了差异化检验，深化了机制研究内容。

　　2研究方法与数据来源

　　2.1样本选择与数据处理

　　本文剔除撤销、合并地级市数据，选取中国279个地级市为研究样本，研究时间区间为2004—2019年。本研究中使用的地级市出口数据来自《中国城市统计年鉴》、各省区统计年鉴和万得数据库，均为美元计价；地级市层面的控制变量来自CSMAR数据库、万得数据库。中欧班列开通城市相关信息取自《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》、新华丝路网、地方铁路局和地方官媒等；中欧班列目的国相关数据来自EPS全球统计数据分析平台。通过以上渠道，本文获得截至2019年底国内开通中欧班列的68个城市的相关数据。本文的核心解释变量“中欧班列开通政策”为某城市在某年是否开通的虚拟变量，对城市首次班列开通年份及以后年份取值为1，否则为0。

　　2.2识别策略与模型构造